Forschungsprogramm

Die zentrale Baunorm zur Barrierefreiheit im öffentlichen Verkehrs- und Freiraum DIN 18040-3 schreibt für Wege eine maximale Längsneigung von 3 % vor. Längsneigungen von über 3 % bis 6 % sind möglich, wenn in Abständen von höchstens 10,00 m Zwischenpodeste mit maximal 3 % Längsneigung angeordnet werden. Daneben ermöglicht sie im Rahmen einer Anmerkung auch Neigungen bis 12 %. Durch diese starren Vorgaben ergibt sich bei Wegen, deren Längsneigung über 3 % und unter 6 % liegt, die Problematik, dass bereits bei einer geringen Überschreitung der 3 % Längsneigung spätestens alle 10,00 m Zwischenpodeste anzuordnen sind. Ein weiteres Problem besteht darin, dass die nationalen Normen zur Barrierefreiheit bislang keine Hinweise zur maximalen Anzahl der Läufe im Hinblick auf die Gesamtlänge eines geneigten Weges geben. Dies kann in der praktischen Anwendung zu sehr langen Neigungsstrecken mit vielen Läufen führen. Diese können dann aufgrund ihrer Gesamtlänge unabhängig von Zwischenpodesten zu einer verringerten Verkehrssicherheit führen und sind von den Zielgruppen aufgrund der eingeschränkten körperlichen Leistungsfähigkeit ggf. nicht mehr zu bewältigen.

Das Ziel des Forschungsvorhabens ist einerseits, einen wissenschaftlich abgesicherten Umgang mit Längsneigungen zwischen 3 % und 6 % in Bezug zum Abstand der Zwischenpodeste zu finden und entsprechend abgestufte Vorschläge in die Normungsarbeit einzubringen.

Andererseits sollen Möglichkeiten und Grenzen von Längsneigungen ab 6 % in Bezug zur Gesamtlänge von Neigungsstrecken untersucht und entwickelt werden. Unter der Hypothese, dass die Nutzung eines längeren Weges mit moderater Längsneigung für alle Nutzergruppen schwerer zu bewältigen ist als ein kürzerer, steiler geneigter Weg, sollen zudem Wege mit einer Längsneigung über 6 % im Vorhaben berücksichtigt werden. Hierbei sind Möglichkeiten und insbesondere auch Grenzen im Rahmen der durch DIN 18040-3 vorgegebenen 12 % Maximalneigung zu analysieren.

Radverkehrsanlagen (RVA) sind wesentliche und zunehmend wichtigere Bestandteile der kommunalen Verkehrsinfrastruktur. Bereitstellung, Erhaltung, Unterhaltung, Betrieb und Verkehrssicherung dieser baulichen Anlagen ist eine Aufgabe der Straßenbaulastträger.

Für den wirtschaftlichen Werterhalt und die Sicherung der Gebrauchstauglichkeit der RVA bedarf es objektiver und reproduzierbarer Bewertungsparameter und robuster und wiederholgenauer Techniken. Für die Zustandserfassung und -bewertung sind auch fahrgeometrische Parameter zu berücksichtigen.

Ziel ist es, hinreichende Parameter für die technische Erfassung und Bewertung der Gebrauchstauglichkeit, der Verkehrssicherheit und des baulichen Zustands von kommunalen Radverkehrsanlagen zu beschreiben. Dabei ist darauf zu achten, dass die Erfassung sowohl visuellsensitiv als auch messtechnisch durchgeführt wird. Es sind Anforderungen an die Wiederhol- und Vergleichsgenauigkeit der Erfassungs- und Bewertungstechniken zu stellen.Es ist ein Prototyp eines fahrenden messtechnischen Referenz-Erfassungssystems zu entwerfen, umzusetzen und für entsprechende Dienstleistungen am Markt anzubieten. Die Erfassungstechnik ist geschwindigkeitsunabhängig zu konzipieren, so dass Erfassungsgeschwindigkeiten zwischen 0 und 20 km/h ohne Einschränkung der Ergebnisqualität möglich sind.

Für beide Erfassungsmethoden ist darzustellen, welche Merkmale in welchem Verfahren effizient erhoben werden können und welche Genauigkeit dabei erzielt werden kann.
Darüber hinaus ist ein Vorschlag für eine Bewertungsmethodik zu entwickeln, welche sowohl erhobene Daten aus der visuell-sensitiv als auch aus der messtechnischen Erfassung berücksichtigen kann. Außerdem sind die Möglichkeiten zur Auswertung und fortschreibenden Aktualisierung darzulegen.

Hochwertige und leistungsfähige Verbindungen für Radfahrer finden in Deutschland zunehmend Anwendung. So sind entsprechende Projekte, wie z. B. Radschnellwege oder Radvorrangrouten bereits fertiggestellt bzw. in konkreter Planung. Außerdem existieren zahlreiche unabhängig trassierte Radverbindungen bspw. auf ehemaligen Bahntrassen, die in Ansätzen vergleichbare Reisegeschwindigkeiten und komfort bieten oder hohe Radverkehrsstärken aufweisen.
An Knotenpunkten solcher Verbindungen mit dem übrigen Netz sind jedoch häufig uneinheitliche bauliche Gestaltungen und Verkehrsregelungen zu beobachten, was wiederum zu Unklarheiten und Unsicherheiten bei den Verkehrsteilnehmern führt.

Ziel dieses Forschungsprojektes ist es, Empfehlungen abzuleiten, unter welchen Konstellationen und Voraussetzungen (z. B. Verkehrsstärken und -zusammensetzung des Radverkehrs und des motorisierten Verkehrs, Verbindungsfunktionsstufen, netzübergreifende Betrachtung etc.) welche Art der Ausführung und Regelung entsprechender Knotenpunkte vorzusehen ist, um eine hohe Akzeptanz zu fördern. Neben einer Darstellung des aktuellen Kenntnisstandes bildet eine Zusammenstellung derzeit vorhandener Umsetzungen die Basis. An einer ausreichenden Anzahl von Knotenpunkten soll eine Bewertung der Verkehrssicherheit mittels Analyse des Verhaltens der Verkehrsteilnehmer erfolgen. Dabei sind insbesondere aus wahrnehmungspsychologischer Sicht die Aspekte der Einheit von Bau und Betrieb berücksichtigen. Dies gilt auch für Angaben zur Akzeptanz der Verkehrsregelung durch die Verkehrsteilnehmer, welche zusätzlich zu den Verhaltensbeobachtungen durch Befragungen generiert werden sollen.
In die Bewertung der Verkehrssicherheit sollen ferner vorhandene Daten zum Unfallgeschehen im Bereich der Knotenpunkte eingehen. Die Ergebnisse sind zur Einarbeitung in das Regelwerk aufzubereiten.

Dieses Projekt untersucht, wie der urbane Raum mit seinen begrenzten Flächen im Sinne der Mobilitätswende fahrradfreundlicher gestaltet werden kann. Ziel ist es, sowohl etablierte als auch innovative Infrastrukturmaßnahmen (ggf. in Kombination mit begleitenden Kampagnen o. Ä.) daraufhin zu prüfen, inwiefern sie zu einer Erhöhung des Radverkehrs und einer Reduktion des MIV beitragen können. Zum einem sollen sowohl Maßnahmen analysiert werden, die auf gemeinsam genutzten Verkehrsflächen zu einem besseren Miteinander zwischen Radfahrenden und MIV beitragen. Zum anderen sind auch Maßnahmen von Interesse, die auf eine Verkehrsflächenaufteilung zugunsten des Radverkehrs abzielen.

Es sollen nationale und internationale Infrastrukturmaßnahmen zur Förderung des Radverkehrs im begrenzten Straßenraum zusammengestellt werden. Diese sollen mit einer Bewertungsmethodik verglichen werden, die sowohl objektive (z. B. Rad-/Kfz-Verkehrsstärken, regelkonformes Verhalten, Unfallgeschehen) als auch subjektive Kriterien (z. B. wahrgenommene Sicherheit, Komfort und Akzeptanz der Radfahrenden) berücksichtigt. Aus den Untersuchungsergebnissen werden Umsetzungsempfehlungen abgeleitet und in einem Ergebnisdokument publiziert.

Das automatisierte und vernetzte Fahren (avF) soll den städtischen Verkehr sicherer, komfortabler, effizienter und umweltverträglicher machen. Dem stehen jedoch Befürchtungen entgegen, dass die Stadt wieder autogerechter wird. Die Chancen des automatisierten und vernetzten Fahrens werden davon abhängen, dass Straßen und Plätze auch künftig als Orte vielfältiger sozialer, kultureller und auch wirtschaftlicher Aktivitäten nutzbar sind, die Integration neuer Technologien in diesem Kontext gelingt und das Ziel einer Stadt der kurzen Wege unterstützt.

Das Ziel dieser Studie ist es, ein Handbuch über avF zu erstellen. Das Handbuch soll den Kommunen einen Überblick über den Status quo und zukünftige Entwicklungen verschaffen und bei der Entwicklung einer Strategie gegenüber dem avF unterstützen. Es sollen typische Probleme und Herausforderungen der Stadt- und Verkehrsplanung im Zusammenhang mit dem avF untersucht werden.

Ziel dieses Forschungsprojekts ist es, die Voraussetzungen für eine Integration von Sharing-Angeboten in Auskunfts- und Buchungsplattformen mit Zahlungsfunktionen durch Standardisierung der Schnittstellen zum Datenaustausch zu schaffen. Im Mittelpunkt des Projekts steht die digitale Integration der Mobilitätsangebote von Sharing- bzw. Mikromobilitätsanbietern, die verschiedene Fahrzeugtypen zeitlich befristet bereitstellen.

Für die Entwicklung geeigneter politischer Maßnahmen und für zielgenaue Investitionen ist die Verkehrspolitik und -planung auf zuverlässige und aktuelle Informationen hinsichtlich der Wahl und Nutzung von Verkehrsmitteln angewiesen. Die statistischen Ämter des Bundes und der Länder stellen ein breites Datenangebot zum Güterkraftverkehr und zum Fahrzeugbestand zur Verfügung. Die Mobilität privater Haushalte und der Wirtschaftsverkehr mit kleineren Lkw und Pkw werden durch die amtliche Statistik jedoch nicht erfasst. Um Bürger, Unternehmen und den Finanzhaushalt möglichst wenig zu belasten, wurde ein Bausteinsystem sich ergänzender repräsentativer Erhebungen entwickelt. Die zentralen Bausteine für den Bereich der privaten Mobilität sind die Erhebungen

• „Mobilität in Deutschland“ (MiD) sowie
• „Deutsches Mobilitätspanel“ (MOP).

Das Deutsche Mobilitätspanel ist eine bundesweite Repräsentativbefragung von privaten Haushalten zur Alltagsmobilität sowie zu Pkw-Fahrleistungen und Kraftstoffverbräuchen (vgl. www.mobilitaetspanel.de). Es umfasst eine rotierende Panelstichprobe aus drei etwa gleichstarken Kohorten, die jeweils drei Jahre im Panel verbleiben. Jährlich scheidet eine der Kohorten aus dem Panel aus und wird durch eine neu anzuwerbende ersetzt. Das Deutsche Mobilitätspanel wird seit 1994 jährlich durchgeführt. Die befragten Haushalte und Personen zeichnen ihre Mobilität eine Woche in einem Tagebuch auf.

Ziel dieses Auftrages ist es, die Mobilität einer Erhebungskohorte über drei Jahre zu erfassen und die erhobenen Daten dem mit der wissenschaftlichen Betreuung und Analyse beauftragtem Institut für inhaltliche Plausibilisierungen zur Verfügung zu stellen.

Das Deutsche Mobilitätspanel ist eine bundesweite Repräsentativbefragung von privaten Haushalten zur Alltagsmobilität sowie zu Pkw-Fahrleistungen und Kraftstoffverbräuchen (vgl. www.mobilitaetspanel.de). Es umfasst eine rotierende Panelstichprobe aus drei etwa gleichstarken Kohorten, die jeweils drei Jahre im Panel verbleiben. Jährlich scheidet eine der Kohorten mit Ablauf des 3. Erhebungsjahres aus dem Panel aus und wird durch eine neu anzuwerbende ersetzt. Das Deutsche Mobilitätspanel wird seit 1994 jährlich durchgeführt. Die befragten Haushalte und Personen zeichnen ihre Mobilität eine Woche in einem Tagebuch auf.

Haushalte mit mindestens einem Pkw in der Stichprobe sollen außerdem ein Tankbuch bzw. ein Ladebuch über acht Wochen führen. Das MOP ermöglicht mit diesem Ansatz insbesondere die Identifizierung von Trends und Verhaltensänderungen im Mobilitätsgeschehen. Weil jeder Haushalt drei Jahre an der Erhebung teilnimmt, sind auch Analysen individueller Verhaltensänderungen – beispielsweise Reaktionen auf veränderte Kraftstoffpreise – möglich. Im Zusammenspiel mit der MiD als großer Querschnittserhebung (vgl. www.mobilitaet-in-deutschland.de) ergibt sich eine belastbare Grundlage für verkehrspolitische und verkehrsplanerische Entscheidungen.

Ziel dieses Auftrages ist es, die Mobilität einer Erhebungskohorte über drei Jahre zu erfassen und die erhobenen Daten dem mit der wissenschaftlichen Betreuung und Analyse beauftragtem Institut für inhaltliche Plausibilisierungen zur Verfügung zu stellen. Dieses Institut wird die pseudonymisierten Daten in die Zeitreihe des Mobilitätspanels einspeisen. Die entsprechend den datenschutzrechtlichen Bestimmungen anonymisierten Datensätze des Mobilitätspanels werden Dritten über die Clearingstelle Verkehr im Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) gemäß den Datennutzungsbedingungen des BMVI zur Verfügung gestellt.

Verkehrsnachfragemodelle sind ein wichtiges Werkzeug der Verkehrsplanung. Sie werden in Städten und Regionen eingesetzt, um die Wirkungen zukünftiger Entwicklungen und geplanter verkehrlicher Maßnahmen abzuschätzen. Auf diese Weise dienen Verkehrsnachfragemodelle der Vorbereitung verkehrsplanerischer, betriebsplanerischer, verkehrstechnischer und verkehrspolitischer Entscheidungen.

Um allen Belangen der Verkehrsplanung gerecht zu werden, sind in den letzten Jahren die Anforderungen sowohl in Bezug auf die Einsatzmöglichkeiten und Fragestellungen als auch auf die Genauigkeit der Verkehrsnachfragemodelle stark gestiegen. Die Verlässlichkeit der Modellergebnisse hat eine zentrale Bedeutung für verkehrsplanerische Entscheidungen. Gleichzeitig stellt eine höhere Modellgenauigkeit auch sehr hohe Anforderungen sowohl an die Qualität der Eingangsdaten als auch an die Erstellung, Verwendung und Kalibrierung der mathematischen Modellansätze in allen Stufen eines Verkehrsnachfragemodells. Zur Ermittlung der Verkehrsnachfrage werden vier Schritte durchgeführt: (1) Verkehrserzeugung, (2) Verkehrszielwahl, (3) Verkehrsaufteilung und (4) Routenwahl.

Im FOPS-Projekt 70.919/2015 „Anforderungen an städtische Verkehrsnachfragemodelle“ wurden die Grundlagen für eine standardisierte Vorgehensweise bei der Erstellung und bei der Qualitätssicherung von Verkehrsnachfragemodellen erarbeitet. Die Ergebnisse (siehe www.fops.de/forschungsergebnisse) gehen jetzt als „Empfehlungen zum Einsatz von Verkehrsnachfragemodellen für den Personenverkehr“ in das FGSV-Regelwerk ein. Sie unterstützen Gebietskörperschaften bei der Ausschreibung und Anwendung städtischer und regionaler Verkehrsnachfragemodelle.

Als Grundlage für die Umsetzung von Klimaschutzmaßnahmen auf kommunaler Ebene müssen in den kommenden Jahren die CO2-Minderungseffekte von Klimaschutzmaßnahmen untersucht werden. Dabei geht es unter anderem um folgende Maßnahmen:

– Maßnahmen, die die Pkw-Beschaffungswahl beeinflussen

– Maßnahmen und Entwicklungen, die die Präferenzen der Verkehrsteilnehmenden in der Verkehrsmittelwahl ändern

– Maßnahmen zur Einführung bzw. zum Ausbau von Carsharing und Ridesharing

– Maßnahmen und Entwicklungen, die die Abfahrtszeitwahl beeinflussen oder tageszeitabhängig wirken

Ziel des Forschungsprojektes ist es, die Methoden der Nachfragemodellierung so weiterzuentwickeln, dass die vier oben genannten Klassen von Maßnahmen und Entwicklungen sowie ggf. weitere relevante Maßnahmen (siehe AP1) in Verkehrsnachfragemodellen abgebildet und damit im Rahmen einer nachhaltigen Verkehrsplanung realitätsnah bewertet werden können.

Ziel des Forschungsprojektes ist es, Qualitätskriterien und -standards der ÖPNV Erreichbarkeit und der ÖPNV-Bedienung auf nationaler Ebene und für verschiedene Raumkategorien zu entwickeln und zu testen. Die zu entwickelnden Standards und deren zu ermittelnden Zielwerte sollen zur Attraktivitätserhöhung der ÖPNV-Angebote beitragen, indem sie die jeweiligen ÖPNV-Angebote für die verschiedenen räumlichen Strukturen als konkrete Alternative zum motorisierten individuellen Verkehr (MIV) etablieren.

Dazu ist eine Methodik zu entwickeln, um die Rationalität und Objektivität dieser Standards zu begründen und die Wiederholbarkeit / Aktualisierung zu gewährleisten. Es sind auf Basis der Methodik die heranzuziehenden Standards und ihre Zielwerte für die verschiedenen
Raumkategorien in Deutschland zu ermitteln. Nach einer Darstellung der Ausgangslage in AP 1 ist die Methodik in AP 2 zu entwickeln
und in AP 3 geeignet zu erproben. Mithilfe einer Auswertung der Ergebnisse zusammen mit lokalen Akteuren kann die Methodik bei Bedarf nachgezogen werden. Parallel zur Entwicklung und Erprobung dieser Methodik werden in AP 4 die Machbarkeit, die Rechtmäßigkeit und die Relevanz einer bundesweiten Berücksichtigung dieser ÖPNV Mindeststandards untersucht.

Die bundesweite Umsetzung dieser Standards, um einen Überblick zur ÖPNV Erreichbarkeit in Deutschland zu ermöglichen und die Konsequenzen ihrer Umsetzung zu bewerten, wird im Rahmen eines zweiten Forschungsprojekts durchgeführt. Mit der Studie sollen insbesondere folgende Fragen beantwortet werden:

-Welche Standardform (z. B. Erschließungsstandards, Angebotsstandards, Verbindungsstandards) wären für ein Monitoring der ÖPNV Erreichbarkeit bzw. Bedienung auf Bundesebene am besten geeignet?

-Welche Raumtypologie eignet sich angesichts der vorhandenen Daten und ihres Aktualisierungsrhythmus am besten für die Entwicklung dieser Standardform?

-Welche Indikatoren der ausgewählten Standards und Raumtypologie können die ÖPNV-Erreichbarkeit, die ÖPNV-Bedienung und die ÖPNV-Anschlussqualität für verschiedene Raumkategorien am besten darstellen?

-Welche Zielwerte für diese Indikatoren sollen festgelegt werden, um die Attraktivität des ÖPNV für diese verschiedenen Raumkategorien zu gewährleisten?

Städte und Kommunen sind zentrale Akteure für eine nachhaltige Gestaltung der urbanen Mobilität. Verkehrsentwicklungspläne (VEP) in Deutschland oder die europäischen „Sustainable Urban Mobility Plans“ (SUMPs) sind wichtige Konzepte und Instrumente für die nachhaltige Verkehrsplanung in Städten und Kommunen. Sie legen die Ziele, Strategien und Maßnahmen für die künftige Verkehrs- und Mobilitätsentwicklung fest. Die Ziele nachhaltiger Entwicklung sind auf allen Ebenen politisch verankert, beginnend mit den „Sustainabile Development Goals“ (SDGs) der Vereinten Nationen, über die europäische Ebene mit der „Sustainable & Smart Mobility Strategy“, den Nachhaltigkeitsstrategien des Bundes und der Bundesländer bis hin zu Nachhaltigkeitszielen auf kommunaler Ebene.
Können die gesetzten Zielstellungen und Strategien durch Indikatoren operationalisiert werden, ist eine Erfolgskontrolle der Umsetzung und Wirksamkeit der Maßnahmen der Verkehrsplanung möglich. Ein systematisches Monitoring der Umsetzung der VEP oder der SUMPs (im Sinne einer Prozessevaluation) und die Evaluation der Wirkungen der Maßnahmen (im Sinne einer Zielerreichungs- und Wirkungskontrolle) wird in der Praxis nur von wenigen Kommunen als wichtiger Bestandteil der VEP oder der SUMPs angesehen. Für eine Wirkungskontrolle fehlen auf kommunaler Ebene u.a. aufgrund eingeschränkter Datenverfügbarkeiten oder fehlender Ressourcen statistische Kenngrößen, die die Ziele konkret beschreiben und Fortschritte in der Umsetzung messen können.
Auf europäischer Ebene wurden Indikatoren nachhaltiger, urbaner Mobilität („Sustainable Urban Mobility Indicators“, SUMI) entwickelt (vgl. https://ec.europa.eu/transport/themes/urban/urban_mobility/sumi_en) und deren Anwendbarkeit umfassend getestet. Sie sollen im Laufe des Jahres 2022 überarbeitet und möglichst von vielen Städten und Kommunen in Europa angewandt werden. Um die deutsche Perspektive und das deutsche Nachhaltigkeitsverständnis zur Fortschreibung des SUMI-Indikatorensets zu berücksichtigen, ist es wichtig, dass sich deutsche Städte und Kommunen und die kommunalen Spitzenverbände in diese Diskussion einbringen und mitgestalten können. Das Projekt soll den Austausch und den Dialog mit den Städten und Kommunen fördern.
Das Ziel des Vorhabens ist die Entwicklung eines wissenschaftlich fundierten Indikatorensets für nachhaltige urbane Mobilität und dieses den Kommunen in Form einer praxistauglichen Handreichung zur Verfügung zu stellen.

Eine der wichtigen Grundlagen für eine systematische Straßenerhaltung ist die Kenntnis des Straßenzustands und seiner zeitlichen Entwicklung. Im Rahmen des Erhaltungsmanagements wird u.a. der Zustand von Verkehrsflächen mit der periodischen Zustandserfassung erfasst. Im Bereich der kommunalen Straßenbauverwaltung wird der Straßenzustand durch visuell-sensitive, visuell-bildbasierte oder messtechnische Erfassungsmethoden erfasst. Dabei werden Zustandsindikatoren in der Regel nach Auftreten und Häufung erfasst. Für eine verbesserte Zustandsbeschreibung wird eine sinnvolle Erweiterung einiger Zustandsindikatoren im Hinblick auf „Ausdehnung“ bzw. „Ausprägung“ als zielführend erachtet.

Das Ziel dieses Forschungsvorhabens ist, die für die Bewertung von kommunalen Straßen bestehenden Zustandsindikatoren bezüglich ihrer Relevanz auf den wirtschaftlichen Werteerhalt, die Gebrauchstauglichkeit und die Verkehrssicherheit hin zu überprüfen. Dabei ist die Anwendbarkeit der Schadensbeurteilungen „Ausdehnung“ und „Ausprägung“ zu untersuchen und ggf. anzupassen bzw. zu ergänzen. Darüber hinaus sind geeignete Bewertungsmethoden bzw. Zusammenführungsalgorithmen der Zustandsindikatoren und deren Schadensbeurteilungen im Rahmen der Wertesynthese zu erarbeiten. Die neu entwickelten Bewertungsmethoden sind durch eigens erfasste Daten hinsichtlich ihrer Praxistauglichkeit zu überprüfen und gemäß der verschiedenen Erfassungsmethoden vergleichend gegenüberzustellen.

Die Qualität des Verkehrsablaufs in Städten wird von der Gestaltung des Verkehrswegenetzes, der Verkehrsregelung/-steuerung und der Verkehrsnachfrage beeinflusst. Eine hohe Verkehrsnachfrage in der Hauptverkehrszeit führt in vielen Städten zu einer hohen Belastung der Knotenpunkte. Folgen davon sind Rückstaus, Stop & Go-Verkehr, der zu Zeitverlusten sowie erhöhten Emissionen führt. Aufgabe des Vorhabens ist es, ein Verfahren zu entwickeln, das unter Nutzung allgemein zugänglicher, kommerzieller Fahrtzeitdaten Engpässe im Netz lokalisiert und Mängelursachen identifiziert. Die Bewertung der Mängel soll mit den Ansätzen der „Richtlinien für die integrierte Netzgestaltung“ (RIN) und des „Handbuchs für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen“ (HBS) erfolgen. Durch die zunehmende Verfügbarkeit von Floating Car Data (FCD) ergeben sich alternative Möglichkeiten zur Beurteilung der Angebotsqualität und zu Engpassanalysen in städtischen Straßennetzen. Allerdings fehlen in der Planungspraxis bisher Vorgaben zum Umgang mit FCD im Hinblick auf die Anforderungen und die Verarbeitung.

Ziel des Forschungsvorhabens ist es aufzuzeigen, wie die Datenquelle FCD für eine Engpassanalyse genutzt werden kann. Die Forschungsergebnisse sollen eine effizientere und praxistauglichere Möglichkeit zur Überprüfung der Erreichbarkeitsziele gemäß den RIN ermöglichen und eine Ergänzung der bisher im HBS beschriebenen Verfahren für Netzabschnitte bieten.

Die Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN, FGSV 2008) enthalten Regeln zur funktionalen Gliederung und zur Bewertung der Angebotsqualität vorrangig von zwischengemeindlichen Verkehrsnetzen sowie Qualitätsvorgaben zur Gestaltung von Verkehrsnetzen und Netzabschnitten. Diese Methoden zur zwischengemeindlichen Gliederung von Netzen werden für die Gestaltung von Straßennetzen auf der Ebene des Bundes und der Länder erfolgreich eingesetzt.

Für die innergemeindliche Anwendung der RIN existieren allerdings bisher nur wenige dokumentierte Untersuchungen aus denen abgeleitet werden kann, in welchem Maße die RIN-Methoden für die funktionale Gliederung innerörtlicher Verkehrswegenetze geeignet sind. Die Gestaltung innerörtlicher Verkehrsnetze erfordert ein integriertes Vorgehen, in dem die konkurrierenden Anforderungen der Stadtplanung, der Verkehrsplanung, des Verkehrsmanagements und des Umweltschutzes einbezogen werden müssen. Die Vorgehensweisen, mit der Netzabschnitten bestimmte Funktionen zugewiesen werden und mit denen Qualitäts- und Entwurfsstandards festgelegt werden, sind innerorts aufgrund der komplexeren Zusammenhänge weniger formalisiert als das außerorts der Fall ist. Im Rahmen des Forschungsvorhabens sollen die Methoden der RIN für die Gestaltung innerörtlicher Verkehrswegenetze angewendet, kritisch überprüft und um verkehrsplanerische Verfahren zur Gestaltung und qualifizierten Überlagerung von innerörtlichen Netzen erweitert werden, so dass den Planenden eine Vorgehensweise bei der innerörtlichen Netzgestaltung angeboten wird, die deren spezifischen Anforderungen berücksichtigt. Weiterhin sollen Methoden und Verfahrensbeschreibungen für eine effizientere und praxistaugliche Möglichkeit zur funktionalen Gliederung städtischer Verkehrswegenetze gemäß den RIN bereitgestellt werden.

Das kommunale Straßennetz ist bezüglich Straßenlänge und Verkehrsfläche das bedeutendste Straßennetz. Für die Kommunen ist die kommunale Verkehrsinfrastruktur zugleich wesentlicher Bestandteil ihres Anlagevermögens. Für den wirtschaftlichen Werterhalt und die Sicherung der Gebrauchstauglichkeit vor dem Hintergrund der angestrebten Verkehrswende durch Steigerung der aktiven Mobilität bedarf es eines systematisches Erhaltungsmanagements und einer Finanzplanung, die sich an den spezifischen Rahmenbedingungen einer Kommune orientieren.

Ziel dieses Forschungsprojektes ist es, Strategien zur Ermittlung des kommunalen Finanzbedarfes für die Erhaltung des Straßennetzes auf die komplexen kommunalen Anforderungen auszurichten und die dafür erforderlichen Datengrundlagen zusammenzustellen. Es ist eine Methodik zu entwickeln, mit dem der Finanzbedarf nach den Anforderungen an das NKF (Neues kommunales Finanzmanagement) für die spezifischen Gegebenheiten einer Kommune automatisiert abgeleitet wird.

Mit der Überarbeitung des Handbuchs für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) von 2015 wurde erstmals ein Verfahren zur geschwindigkeitsbezogenen Angebotsqualität im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) in das Regelwerk (Kapitel S7) aufgenommen, das die Betriebs bzw. Verkehrsqualität bewertet, die dem ÖPNV infrastrukturseitig zur Verfügung gestellt wird. In der Praxis findet es bisher jedoch nur begrenzt Anwendung. Es hat sich z.B. herausgestellt, dass die Verkehrsunternehmen in der Regel keinen Zugriff auf die verkehrstechnischen Bewertungen von Strecken und Knoten im gesamten Linienverlauf haben, deren Daten als Eingangsgrößen für das Verfahren benötigt werden. Daher besteht von Seiten der Unternehmen der Wunsch nach einer stärkeren Einbeziehung von Messdaten, weil diese zugänglicher sind als eine Berechnung der Wartezeiten einzelner Lichtsignalanlagen (LSA). Die errechenbare ideale Beförderungsgeschwindigkeit wird selbst bei sehr guten Rahmenbedingungen in der Praxis nur selten erreicht, das Verfahren wird an dieser Stelle als zu anspruchsvoll kritisiert.

Das Ziel des Vorhabens ist es daher, die Verfahren zur geschwindigkeitsbezogenen Angebotsqualität und zur qualitätsgerechten Bewertung der LSA-Steuerung für den ÖPNV in der Praxis weiterzuentwickeln, um daraus Handlungsempfehlungen für die Praxis, Bausteine für eine Überarbeitung des HBS (insbesondere überarbeiteter Entwurf des Kapitels S7 aber auch des Kapitels S4) sowie weitere Bausteine zur Aufnahme in eine Fortschreibung der RIN abzuleiten. Dabei sieht die Zeitplanung vor, dass bis zum Sommer 2023 final ausgearbeitete Kapitelentwürfe des HBS im AA 3.13 Qualität des Verkehrsablaufs zur Beratung vorliegen.

In der politischen und öffentlichen Debatte um eine Verbesserung der Umweltbedingungen (und hierbei insbesondere der Luftqualität) in den Städten wird als eine Maßnahme die Anordnung von Tempo 30 in unterschiedlichem Umfang diskutiert. Die diskutierten Szenarien reichen dabei von einer Ausweitung der bisherigen Anordnungspraxis auf größere Teile des innerörtlichen Straßennetzes bis hin zu einem flächendeckenden Tempolimit von 30 km/h auf dem gesamten innerörtlichen Straßennetz.

Den Argumenten für eine Absenkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 auf 30 km/h werden oftmals Argumente entgegengestellt, die negative Auswirkungen auf den Verkehrsablauf, zumindest auf den Hauptverkehrsstraßen vermuten. Der Verkehrsablauf und damit einhergehend die Verkehrsqualität wird maßgeblich von der Kapazität der Straßenverkehrsanlagen bestimmt. Hierbei spielt die Steuerung der LSA-geregelten Knotenpunkte eine bedeutende Rolle.

Zur Versachlichung der Diskussion um die Folgen einer Anordnung von Tempo 30 innerorts sollen im Rahmen dieser Untersuchung neben den Fragen nach den möglichen Auswirkungen auf die Leichtigkeit und Ordnung der Verkehrsabläufe auch die möglichen Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit sowie die Luftqualität behandelt werden. Vordringliches Ziel des Vorhabens ist es, die Auswirkungen einer erweiterten Anordnung von Tempo 30 und ergänzend von Tempo 40 innerorts im Hinblick auf die Qualität des Verkehrsablaufs (und dabei insbesondere im Zusammenhang mit der LSA-Steuerung an Knotenpunkten), die Verkehrssicherheit und die Luftqualität zu bestimmen und mit dem IST-Zustand zu vergleichen, zu bewerten sowie darauf aufbauend Empfehlungen abzuleiten.

Zu Fuß Gehende sind objektiv hinsichtlich der Unfallfolgen eine der gefährdetsten Gruppen von Verkehrsteilnehmenden. Zudem sind Verkehrsaufkommen und Wegeaufkommen des Fußverkehrs am Gesamtverkehrsgeschehen in den vergangenen Jahren rückläufig. Vor diesem Hintergrund ist es Aufgabe der Verkehrs- und Mobilitätsforschung, Lösungsansätze zu entwickeln, die den Fußverkehr attraktiver und sicherer machen. Gleichzeitig wird vor dem Hintergrund der stark begrenzten Flächen immer wieder die Freigabe von Bereichen des Fußverkehrs für den Radverkehr diskutiert.

Verschiedene Untersuchungen haben sich bereits mit Konflikten zwischen Fuß- und Radverkehr auf gemeinsamen Flächen befasst. Dabei lag der Fokus auf der Untersuchung von Konflikten und Kollisionen zwischen Fahrradfahrenden und zu Fuß Gehenden, während weitere relevante Kriterien für einen sicheren und attraktiven Fußverkehr, wie die subjektive Sicherheitsbewertung durch zu Fuß Gehende, häufig nur am Rande betrachtet wurden. Auch ein systematischer Vergleich von gemeinsam genutzten Flächen bei linienhafter Führung oder in Zonen (z.B. Fußgängerzone) ist bisher nicht erfolgt. Ebenso fehlt es an einer vertiefenden Untersuchung relevanter Einflussfaktoren auf das Erleben und Verhalten der Fußgänger (z.B. Verkehrsstärke, Geschwindigkeiten etc.) oder möglicher Verdrängungs- und Verlagerungseffekte durch ein Freigabe von Fußverkehrsflächen für den Radverkehr. Hier besteht weiterhin Forschungsbedarf. Ziel dieses Forschungsprojektes ist es, zu untersuchen, welche Effekte eine Freigabe von Fußverkehrsflächen für den Radverkehr auf das Erleben und Verhalten von zu Fuß Gehenden hat. Im Rahmend des Projektes sollen Empfehlungen abgeleitet werden, unter welchen Voraussetzungen eine

Radverkehrsfreigabe bzw. gemeinsame Nutzung von Fußverkehrsflächen erfolgen soll und wann diese auszuschließen ist. Daraus sollen auch Empfehlungen für die Weiterentwicklung der einschlägigen Regelwerke und der rechtlichen Rahmenbedingungen erfolgen (StVO und VwV-StVO).

Eine Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 30 oder 40 km/h auf Hauptverkehrsstraßen bzw. 30 km/h als generelle Regelgeschwindigkeit für innerörtliche Straßen steht regelmäßig auf der kommunalen Agenda. Zur verkehrstechnischen Leistungsfähigkeit („Verkehrsqualität“) bei niedrigen Innerortsgeschwindigkeiten gibt es allerdings Wissensdefizite in den anerkannten Berechnungsverfahren. In diesem Projekt stehen die Verfahren zu den nicht-signalisierten Knotenpunkten im Fokus. Erste Erfahrungen aus der Praxis zeigen, dass bei einer Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit (V zul.) auf unter 50 km/h bestimmte Verhaltensweisen an solchen Knoten abzuweichen scheinen (Bremsbereitschaft des Kfz-Verkehrs erhöht sich, gesteigerter situativer Verzicht auf eigenen Vorrang beim Fahrzeugverkehr, veränderte Annahme von Grenz- und Folgezeitlücken aller Verkehrsteilnehmenden usw.), was sich möglicherweise auf die Genauigkeit der bisher bekannten Rechenverfahren auswirkt.

Ziel des Forschungsprojektes ist es daher, ein iteratives Verfahren zur Bestimmung der Leistungsfähigkeit von Kreuzungen und Einmündungen von und mit Hauptverkehrsstraßen mit zulässiger Höchstgeschwindigkeit unter 50 km/h zu entwickeln, an denen der Verkehr auf der Nebenstraße durch Zeichen 205 StVO oder Zeichen 206 StVO vorfahrtsrechtlich untergeordnet ist. Zu entwickeln ist ein Ansatz für die betreffenden Knotenpunkte und falls relevant, Streckenzüge, bei denen die etwaigen verkehrsqualitativen Verbesserungen für eigentlich wartepflichtige motorisierte und nicht-motorisierte Ströme besondere Berücksichtigung erfahren (z.B. Fahrzeugverkehr (motorisiert und nicht-motorisiert) aus Nebenstraßen und Grundstückseinfahrten sowie querender Fuß- und Radverkehr). Ein erwartetes Ergebnis des Projektes ist es, herauszuarbeiten ob das in Deutschland gängige Verfahren auf Basis von Zeitlücken weiterhin geeignet ist bzw. wie dieses angepasst werden kann. Grundsätzlich werden quantifizierbare Resultate, d.h. Modelle inklusive Parameter oder rein empirisch ermittelte Werte und Funktionen sowie darauf aufbauende Formulierungshilfen für die Fortschreibung des Handbuches für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) gefordert.

Im Bereich von signalgeregelten Knotenpunkten kommt es oftmals zu Konflikten zwischen dem geradeaus fahrenden Radverkehr und dem rechtsabbiegenden Kfz-Verkehr. Um die Verkehrsteilnehmer an besonders konfliktbehafteten Knotenpunkten bei Ihren Fahraufgaben zu unterstützen, werden auch technische Systeme erprobt, um kritische Situationen zu mitigieren. Eine Pilotanwendung einer KI-basierten Kameradetektion und Situationsbewertung in der Stadt Gießen soll in diesem Projekt wissenschaftlich begleitet werden.

Ziel dieses Forschungsprojektes ist es, an einem ausgewählten Knotenpunkt einen Pilotversuch zur videobasierten und KI-gestützten Detektion der Verkehrsteilnehmer und Identifikation gefährlicher Situationen wissenschaftlich zu begleiten. Darüber hinaus ist eine situationsbezogene Aussendung von infrastrukturseitigen Warnmeldungen auf Basis der Fahrzeug zu Fahrzeug oder Fahrzeug zu Infrastruktur (C2X) Kommunikationsstandards zu untersuchen. Die auftretenden Herausforderungen sowie eine Ableitung von Empfehlungen aus der Pilotierung eines solchen Systems sollen gesammelt werden. Die Ergebnisse sollen als übertragbare Grundlage für die Anwendbarkeit solcher Systeme weiteren Kommunen und Straßenbetreibern zur Verfügung gestellt werden.

Die ortsfeste Straßenbeleuchtung leistet in den Dunkelstunden einen Beitrag zur Sicherheit auf den Verkehrswegen in der Stadt und zur Daseinsvorsorge bzw. der Vorbeugung gegen kriminelle Übergriffe. Im Ergebnis erleichtert sie den Stadtverkehr, sie bringt dem Bürger mehr Sicherheit und ist damit auch ein Stück Lebensqualität.

In den letzten Jahren haben bei der ortsfesten Straßenbeleuchtung auch Umweltaspekte an Bedeutung zugenommen, wie zum Beispiel die störende Raum- und Himmelsaufhellung oder die störenden Auswirkungen auf nachtaktive Tiere.

Für die ortsfeste Straßenbeleuchtung gilt die DIN EN 13201 als anerkannte Regel der Technik. Sie gibt Empfehlungen für die Auslegung, für das Erscheinungsbild und die Umgebungseinflüsse von ortsfesten Straßenbeleuchtungsanlagen. Ergänzende Anforderungen und Kriterien zur Lichtimmission sind in den beiden nationalen Publikationen LAI-Hinweise (Bund/Länder-Arbeitsgemeinschaft für Immissionsschutz) und LiTG-Schrift 12.3 (Deutsche Lichttechnische Gesellschaft e. V.) zusammengestellt, welche den Immissionsschutzbehörden in Deutschland ein Beurteilungssystem für die Messung, Beurteilung und Minderung von Lichtimmissionen künstlicher Lichtquellen zur Verfügung stellen.

Das darin verfügbare Beurteilungs- und Messverfahren der Raumaufhellung bzgl. der Aufhellung des Wohnbereichs lässt jedoch keine Aussage darüber zu, wie die Störeinflüsse der ortsfesten Straßenbeleuchtung auf ihre angrenzende Umgebung, v. a. auf die Wohngebäude, zu bemessen und zu begrenzen sind. Dieser fehlende Umstand stellt den Ausgangspunkt für das Forschungsprojekt dar.

Ziel des Forschungsprojektes ist es, das gegenwärtige Beurteilungs- und Messverfahren zur Begrenzung der Raumaufhellung nach LAI-Hinweise und LiTG-Schrift 12.3 hinsichtlich der vorgeschriebenen Kennziffer und Messgeometrie weiter zu entwickeln, um die Störwirkung durch ortsfeste Straßenbeleuchtungsanlagen (insbesondere im städtischen Bereich) richtiger zu beurteilen und zu mindern. Darüber hinaus sollen im Forschungsvorhaben die etablierten Immissionsrichtwerte aus Sicht der ortsfesten Straßenbeleuchtung untersucht und ggf. angepasst werden. Abschließend soll auch eine Bewertung der damit einhergehenden Änderung des Energiebedarfs bzw. der CO2-Emission von ortsfesten Straßenbeleuchtungsanlagen durchgeführt werden.

Die wesentlichen Änderungen des Bundesnaturschutzgesetzes (BNatSchG) betreffen unter anderem neue Regelungen zur Verminderung von Lichtverschmutzung. Es ist unter anderem vorgesehen, zu erfüllende technische Eigenschaften sowie konstruktive Anforderungen und Schutzmaßnahmen von Beleuchtungen festzulegen und auch nähere Vorgaben in Bezug auf die Erfüllung der Um- und Nachrüstungspflichten für die Beleuchtungen an öffentlichen Straßen und Wegen zu erlassen. Nachteilig bei Um- oder Nachrüstungen von Altanlagen ist, dass im Allgemeinen bei diesen technischen Maßnahmen keine Vorher- und Nachprüfung stattfindet, um die Qualität der Veränderung zu bewerten. Auch wenn eine solche Schutzmaßnahme für die artenschutzfreundliche Beleuchtung an öffentlichen Straßen und Wegen richtig umgesetzt wird, kann man nicht automatisch von der Einhaltung anderer normativer Güteparameter der Beleuchtungsanlage gemäß DIN EN 13201 ausgehen. Damit besteht Unsicherheit darin, ob zugleich auch Anforderungen an z. B. Straßenverkehrssicherungspflichten gewahrt werden.

Ziel des Forschungsprojektes ist es, ein Verfahren zu entwickeln, mit dem die Um- oder Nachrüstung von Beleuchtungsanlagen hinsichtlich der lichttechnischen Qualität, der Änderung des Energiebedarfs bzw. der CO2-Emission und der Erfüllung aller Anforderungen aus der Revision des BNatSchG und der relevanten Beleuchtungsnormen zu bewerten ist. Darauf aufbauend soll eine Handlungsempfehlung zur Qualitätskontrolle bei Um- und Nachrüstungen für die zuständigen Behörden und Kommunen verfasst werden.

Bei der Betrachtung von Wegezwecken zeigt sich, dass die berufsbedingte Mobilität in Deutschland einen großen Anteil der Verkehrsleistung ausmacht und viele dieser Wege derzeit noch mit dem MIV (Motorisierten Individualverkehr) zurückgelegt werden. Die Distanzen von Pendelwegen liegen jedoch häufig in einem niedrigen Bereich. Insbesondere kurze Distanzen bergen ein großes Potenzial für eine vermehrte Nutzung des Fahrrades als Alternative zum Pkw. Daher bietet der Pendelverkehr einen wichtigen Ansatzpunkt zur Förderung von aktiven Mobilitätsformen wie speziell dem Radverkehr. Im Mittelpunkt dieses Projektes steht daher die Frage, welche Rolle der Radverkehr im Rahmen des beruflichen Pendelverkehrs spielt und wie vorhandene Potenziale bestmöglich ausgeschöpft werden können, um den Radverkehr für Berufspendelnde attraktiver zu machen und zu fördern.
Ziel des Forschungsvorhabens ist es, Erkenntnisse über die Fahrradnutzung auf dem Arbeitsweg zu erhalten (z. B. Gründe für die Nutzung, Treiber und Hemmnisse, Wegezwecke, Wegeziele, Intermodalität etc.). Zentral ist hierbei zudem die Frage nach den Determinanten der Fahrradnutzung sowie geeigneten bestehenden oder potenziellen Förderungsmaßnahmen. Auf Grundlage der Erkenntnisse sollen Handlungsempfehlungen abgeleitet werden, um dadurch das Potenzial des Radverkehrs als Alternative zum MIV auf dem Arbeitsweg zukünftig bestmöglich ausschöpfen und fördern zu können.

Daten zum Verkehrsaufkommen, oft in Form von Querschnittszählungen, sind zentraler Bestandteil von Planungsprozessen, sie dienen der Dimensionierung von Verkehrsanlagen und der Abwägung der Belange der unterschiedlichen Nutzergruppen des Verkehrsraums. Ebenso werden in Forschungsprojekten sowie der Verkehrssicherheitsarbeit Daten zum Verkehrsaufkommen benötigt, bspw. zur Evaluation von Maßnahmen oder als Expositionsgrößen bei der Bewertung der Verkehrssicherheit. Im Gegensatz zum Kfz-Verkehr existieren jedoch für den Fußverkehr keine etablierten Methoden abseits von manuellen Verkehrszählungen. Aufgrund des großen personellen und damit finanziellen Aufwands für manuelle Zählungen werden Daten zum Fußverkehrsaufkommen deshalb bisher nur selten erhoben.

Ziel des Projektes ist die Ableitung von Hochrechnungsfaktoren, mit denen (z. B. für Verkehrsplanungen oder Forschungsprojekte) aus Kurzzeitzählungen (Querschnittszählungen) tägliche Aufkommen berechnet werden können. Damit kann der Aufwand zur Erfassung von Fußverkehrsaufkommen deutlich gesenkt und somit ein häufigerer Einbezug dieser Daten in kommunale Planungen und Forschungsprojekte ermöglicht werden. Im Projekt soll auch geprüft, und wenn möglich eine Methodik entwickelt werden, die Hochrechnung durch den Einbezug von Umfelddaten (z. B. Lage der Zählstelle, Umfang der Bebauung und Art der Nutzung in der Umgebung) zu verbessern. Zudem soll im Ergebnis des Projektes eine Methodik vorliegen, mit der aus existierenden Umfelddaten, gestützt durch das Geografische Informationssystem (GIS), Fußverkehrsaufkommen abgeleitet werden kann. Diese Ergebnisse sollen schließlich den Einbezug von Fußverkehrsaufkommen in kommunale Planungsvorhaben sowie in Forschungsprojekte mit geringerem personellem und finanziellem Aufwand ermöglichen. Des Weiteren sollen sie in die Regelwerke der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), bspw. die Empfehlungen für Verkehrserhebungen (EVE), einfließen.

Es ist bundesweit mit einem vermehrten Bedarf nach alternativen Fahrradabstellmöglichkeiten von automatischen Fahrradparksystemen über Fahrradparkhäuser bis hin zur Umnutzung vorhandener Pkw-Parkhäuser zu rechnen. Die Attraktivität und Akzeptanz von Anlagen des ruhenden Verkehrs werden stark durch ihre jeweilige Leistungsfähigkeit beeinflusst. Die damit einhergehende Bewertung der Verkehrsqualität wird im deutschen Regelwerk durch das Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) ausgedrückt. Für die Anlagen des ruhenden Radverkehrs existiert derzeit kein HBS-Verfahren, weshalb im Zuge des Projektes diese Regelwerkslücke nun geschlossen werden soll. Für ein anwendbares HBS-Verfahren für die Anlagen des ruhenden Radverkehrs sind neben den jeweiligen Abfertigungsanlagen auch mögliche Einflüsse von Entwurfselementen (z. B. Fahrgassen) und ihrer Merkmale (z. B. Breite) sowie weiterer verkehrstechnischer Einrichtungen (z. B. Anzeigen zur Belegung und Routing) auf die Verkehrsabläufe zu berücksichtigen. Im Rahmen des Forschungsprojektes ist die Übertragbarkeit des HBS-Verfahrens zur Bewertung der Verkehrsqualität von Anlagen des ruhenden Pkw-Verkehrs auf den Radverkehr zu prüfen. Nach Abgleich und ggf. Modifikation steht somit schlussendlich ein Verfahren zur Verfügung, das, analog zum Pkw-Verfahren, eine Einteilung von Fahrradparksystemen/-bauten in die unterschiedlichen Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs (QSV) A bis E ermöglicht. Als Ergebnis wird ebenso erwartet, dass im Zuge der Untersuchung eine kritische Prüfung und soweit erforderlich eine Aktualisierung oder Weiterentwicklung, sowohl im Hinblick auf die Methodik als auch die genutzten Kennziffern, des existierenden Verfahrens zur Bemessung von Anlagen des ruhenden (Pkw-)Verkehrs durchgeführt wird.

Die Führung der Straßenbahn in Stadtstraßen ist auf der Fahrbahn mit und ohne räumliche Trennung möglich. Eine räumliche Trennung ist durch die Abgrenzung mit Fahrstreifenbegrenzungen oder mit Borden möglich. Strecken ohne räumliche Trennung, sondern straßenbündigem Bahnkörper, bergen das Risiko, dass es durch Interaktionen zwischen dem ÖPNV und MIV auf der gemeinsamen Fläche zu großen Fahrzeitstreuungen kommen kann. Diese führen unter Umständen beim ÖPNV zu Akzeptanz- und Nachfrageverlusten. Beim Betrieb im Mischverkehr bietet es sich im Hinblick auf einen möglichst ungestörten Verkehrsablauf an, eine zeitliche Separierung der Verkehrsarten auf der gemeinsam genutzten Fahrbahn zu ermöglichen. Dies kann beispielsweise durch eine intelligente LSA-Steuerung erreicht werden, sodass eine Zeitlücke geschaffen wird, die es der Straßenbahn ermöglicht, als Pulkführer in einen straßenbündigen Abschnitt einzufahren. Ziel ist es dabei, eine ähnliche Betriebsqualität wie bei einem besonderen Bahnkörper zu erreichen. Ziel des Forschungsprojekts ist es, Erkenntnisse darüber zu erlangen, wie die Führung im Mischverkehr optimiert werden kann. Im Rahmen des Projekts sind die Ergebnisse für ein Handbuch mit regelsetzendem Charakter für Kommunen, Verkehrsunternehmen und Ingenieurbüros aufzubereiten. Dieses soll auf der BASt-Homepage zum Download zur Verfügung gestellt werden. Daneben sind Textbausteine zu formulieren, die bei der Weiterentwicklung der Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt), der Empfehlungen für Anlagen des öffentlichen Personennahverkehrs (EAÖ) und des Handbuchs für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) von den entsprechenden Gremien der FGSV berücksichtigt werden können. Die Erkenntnisse, die durch dieses Forschungsprojekt gewonnen werden und die in das Handbuch einfließenden Maßnahmen sollen große Fahrtzeitstreuungen beim ÖPNV und die damit verbundenen negativen Auswirkungen reduzieren.

Im Fokus des Projektes steht die Entwicklung eines flexiblen Simulationsmodells zur Bewertung und Verbesserung der Widerstandsfähigkeit von ÖPNV-Netzen gegen betriebliche Störfälle. Die Modellierung soll dabei verschiedene Verkehrsträger (darunter auch bedarfsorientierte Individualverkehrsträger wie bspw. Sharing-Angebote) integrieren, unterschiedliche Typen von betrieblichen Störfällen berücksichtigen und realitätsnahe Maßnahmen gegen Störfälle abbilden.

Zur Modellierung gehört im Speziellen auch die Integration von geeigneten Maßen zur Bewertung der Widerstandsfähigkeit der beschriebenen ÖPNV-Netze. Die Instanziierung des abstrakten Modells zur Beschreibung der Netze soll dabei anhand von öffentlich verfügbaren Daten möglich sein. Grundlage für die zu entwickelnden Methoden können beispielsweise strukturelle Ansätze der Netzwerktheorie sein, die unter anderem den Grad der Vermaschung in Netzwerken oder die Kritikalität einzelner Knoten in Netzwerken quantifizieren.

Anschließend soll eine Zusammenstellung verfügbarer ÖPNV-Daten, die zur Kalibrierung des Modells erforderlich sind, erfolgen. Dies können öffentlich verfügbare Netzdaten, Echtzeitdaten von Fahrzeugbewegungen, Daten über Geschäftsgebiete einzelner Anbieter sowie Statistiken von Verkehrsbetrieben, aber insbesondere auch Daten des Störungsmanagements sein. Auf Basis dieser Daten soll das entwickelte Modell geeignete reale ÖPNV-Netze abbilden und mit einer Validierungsstrategie die Anwendbarkeit des Modells demonstriert werden.

Zur Prognose der Widerstandsfähigkeit sind typische betriebliche Störfalle und entsprechende Maßnahmen zur Behebung zu identifizieren. Aufbauend darauf sollen die Widerstandsfähigkeit realer ÖPNV-Netze mit Hilfe des kalibrierten Modells bei Auftreten dieser Störfälle bewertet werden und in Frage kommende Gegenmaßnahmen verglichen werden können.

Die Verwirklichung vollumfassender Teilhabe von Menschen mit Behinderungen als Grundlage eines selbstbestimmten Lebens ist eine zentrale Herausforderung für Politik und Gesellschaft. Die Bundesrepublik Deutschland hat sich in besonderer Weise dem Ziel verpflichtet, die volle, wirksame und gleichberechtigte Teilhabe an der Gesellschaft und die Integration in die Gesellschaft zu fördern und zu stärken.

Um die Wirkungen gesetzlicher Regelungen in der Praxis zu überprüfen, sollen die Wirkungen der den Bereich Bau und Verkehr betreffenden Regelungen des Behindertengleichstellungsgesetzes (BGG) evaluiert werden. Ziel der Studie ist eine umfassende und systematische Analyse der Auswirkungen der mit dem BGG verbundenen Änderungen von Gesetzen, Normen, Vorschriften, Regelungen und Instrumenten (z. B. Nahverkehrspläne, Zielvereinbarungen) etc. hinsichtlich der praktischen Umsetzung zur Herstellung der Barrierefreiheit.

Gezielte Verlagerung vom MIV zum ÖPNV soll einen Beitrag zur Mobilitätssicherung, dem Umwelt- und Klimaschutz leisten. Dafür ist eine Steigerung der Attraktivität des ÖPNV notwendig. Für den Bund soll aus den bis 2031 realistisch prognostizierbaren Qualitäts- und Angebotsverbesserungen des ÖPNV und der erforderlichen Antriebswende im ÖPNV der Finanzbedarf für die öffentliche Hand im Rahmen dieser Studie insgesamt abgeleitet und davon ausgehend ein Vorschlag für die Höhe der jährlich erforderlichen Regionalisierungsmittel gemacht werden. Dazu soll im Einzelnen insbesondere ermittelt werden:

-welche Qualität und Quantität der Verkehrsleistungen im ÖPNV begründet ableitbar ist, um den Beitrag des ÖPNV zur Erreichung der Ziele in den Bereichen Daseinsvorsorge, Verkehrsverlagerung und Klimaschutz im Verkehr sachgerecht zu ermitteln bzw. abzubilden,

-welche Finanzierungsbedarfe der öffentlichen Hand mit der bis 2031 zu unterstellenden Angebotserweiterung im ÖPNV verbunden sind,

-ob und, wenn ja, in welchem Ausmaß und mit welcher zeitlichen Perspektive die etappenweise Umsetzung des Deutschlandtaktes unter Berücksichtigung entsprechend in einer Etappe neu zur Verfügung stehende Infrastruktur eine Erweiterung der Verkehre im SPNV erfordert, die mit der heute gesetzlich vereinbarten Ausstattung mit Regionalisierungsmitteln nachweislich nicht finanziert werden kann,

-ob auch für die Angebotserweiterungen im straßengebundenen öffentlichen Personennahverkehr (ÖSPV) Unterstützungsleistungen durch den Bund notwendig sind und wie diese ausgestaltet sein sollten,

-in welcher Höhe von den Gebietskörperschaften mittel- und langfristig Finanzmittel zur Gegenfinanzierung erschlossen werden können (z. B. City-Maut, Parkraumbewirtschaftung, Pkw-Maut, Emissionshandel),

-wie der ermittelte Gesamtfinanzbedarf methodisch sachgerecht auf die einzelnen Gebietskörperschaften aufgeteilt werden kann und wie aufgrund des erwarteten zusätzlichen Finanzbedarfes die geltende Finanzlinie des Regionalisierungsgesetzes angepasst werden müsste.

Die Leistung beinhaltet insbesondere die nachfolgenden Arbeitspakete:

AP 1: Grundlagenerarbeitung

AP 2: Ermittlung des zukünftigen Bedarfs im ÖPNV

AP 3: Ermittlung der zukünftigen Kosten im ÖPNV

AP 4: Ermittlung der künftigen Finanzierungsbedarfe und Analyse möglicher Finanzierungsquellen

Zur Förderung der nachhaltigen Mobilität und der Reduzierung der Schadstoffbelastungen in den Städten ist der Radverkehr von erheblicher Bedeutung. In den letzten Jahren hat auch der Radverkehr im Winter spürbar zugenommen, da immer mehr Personen das Fahrrad ganzjährig als Alltagsverkehrsmittel nutzen. Doch die Rahmenbedingungen für den Radverkehr sind im Winter derzeit meist sehr schlecht. Die Gestaltung mancher Radverkehrsanlagen ist ungünstig für die Befahrbarkeit im Winter bzw. für die Durchführung des Winterdienstes.

Im Rahmen des Forschungsvorhabens sind die Probleme (u. a. teilweisen Umweltvorbehalten gegen Tausalze, Schneeräumung ohne Benachteiligung anderer Verkehrsteilnehmer) zu analysieren und Lösungsmöglichkeiten zu entwickeln. Verschiedene bekannte oder neue Methoden zur Durchführung des Winterdienstes sollen speziell für die Anwendung auf Radwegen analysiert und anhand von Kosten-Nutzen-Analysen in Hinblick auf eine gewünschte erweiterte Radnutzung differenziert bewertet werden. Ziele des Vorhabens sind:

• Empfehlungen zur praktischen Durchführung des Winterdienstes auf Radverkehrsanlagen,
• Strategische Konzeption und Kriterien für die Ausweisung eines sicher befahrbaren und gut zu betreuenden Radwegenetzes im Winter,
• Empfehlungen für die winterdienstfreundliche Planung und Gestaltung von Radverkehrsanlagen.

Das Verkehrsmanagement in Städten kleiner und mittlerer Größenordnung (< 50.000 Einwohner) ist oftmals veraltet und entspricht nicht mehr dem Stand der Technik. Ziel dieses Forschungsprojektes ist es, Handlungsempfehlungen sowie einen Praxisleitfaden für die Auswahl und die Einführung von Verkehrsmanagementmodulen in Städten kleiner und mittlerer Größenordnung zu erstellen. Hierfür sind die unterschiedlichen Ebenen der technischen Verkehrsinfrastruktur, der planerischen Verkehrssteuerung und die organisatorischen Aspekte für die Integration in den kommunalen Betrieb zu betrachten. Hinzu kommt eine Potentialabschätzung von bestimmten Verkehrssteuerungsmaßnahmen in Bezug auf die Verkehrsqualität und die Umwelt, bzw. die verkehrsbezogenen Emissionen. Als Besonderheit soll auch ein innovativer Aspekt einer dynamischen Geschwindigkeitsregelung innerorts untersucht werden. Eine Digitalisierung der Verkehrsinformationen ist dabei stets im Blick zu behalten. Die Untersuchungen sollen exemplarisch durch die Betrachtungen bei einer realen Beispielkommune veranschaulicht werden. Insgesamt soll die Digitalisierung und Vernetzung von Verkehrsinformationen vorangetrieben werden. Der Praxisleitfaden soll zudem Städte kleiner und mittlerer Größenordnung bei der Auswahl und Priorisierung von Modernisierungsmaßnahmen im Verkehrsbereich unterstützen.